...nejlépe rychlá a výkonná - patří k těm zájmům, kterým jsem se z pochopitelných důvodů mohl opravdově začít věnovat až mnohem později. Jako mladého a neklidného středoškoláka mě spíš přitahovaly motorky, ale současně jsem pokukoval po plnokrevných klasických sporťácích, které se ovšem vymykaly a i nadále úspěšně vymykají mým finančním možnostem. A tak v rámci možností jsem se snažil aspoň drobnostmi vylepšit své plechové mazlíčky směrem k vyšším výkonům a lepším jízdním vlastnostem.
První plechovkou z nedlouhé řady aut v mém osobním vlastnictví byla již zmíněná Škoda 110. Byl to jeden z posledních vyrobených kusů, souběžně s ní už sjížděly z výrobních linek první Š120. Měla podčtvercový motor, nastavení na benzín Super, slušný zátah již od nízkých otáček (každé Š105 jsem bez problémů ujel), ale na dlouhé trasy, zejména po dálnici tohle auto opravdu nebylo. Při vyšších rychlostech díky pouze čtyřstupňové převodovce neuvěřitelný rámus v kabině, slabé brzdy, velmi lehký předek (nebyl problém dostat smyk předními koly). Výhodou byl levný, téměř bezúdržbový provoz a velmi snadné opravy, prováděné zpravidla svépomocí.
Další v řadě se stal třídvéřový Seat Ibiza 1.5SXi, model 89, vyráběný ještě za spolupráce s Fiatem. S některými z jeho modelů měl společné díly. Velkou devizou tohoto auta byl výkonný motor (přes 100 koní) a velmi nízká hmotnost (necelých 900kg). Velmi nízká spotřeba - při dodržování předpisů po dálnici na větší vzdálenosti něco přes 5,5litru benzínu. Moje v Rakousku vyladěná verze měla oplastování, rozšířené nápravy, vzpěru v motorovém prostoru proti zvedání vnitřního kola při ostrém průjezdu zatáčkou (k nezaplacení!!!). Obrovským problémem ale byla kvalita zpracování i použitých materiálů, za dobu mého ježdění jsem dvakrát měnil převodovku, všechny tlumiče a ložiska kol, strašidelně rezivěla karosérie... Absence posilovače řízení a velmi velký poloměr otáčení dávala zabrat hlavně při parkování ve městě a ve spojení se širokými pneumatikami značně znesnadňovala ovládání.
Následoval Citroen ZX Volcane 2.0, lehce sportovně vybavená pětidvéřová varianta, následovník modelu BX bez hydraulického zvedání. Bohužel, neměl jsem příliš štěstí, a tak přestože auto vypadalo velmi hezky vně i uvnitř, mělo úplně odježděný motor bez tlaků, tím pádem bez akcelerace. Auto trpělo typickými problémy francouzských aut (nejen) z té doby, velmi špatný sériový podvozek téměř znemožňoval jakoukoliv sportovnější jízdu zejména v zatáčkách, nekonečné potíže s elektrickou instalací, zejména nekvalitní, neustále oxidující konektory a s nimi spojené rozsvěcení téměř všech kontrolek na přístrojové desce atd. Nakonec jsem na celém autě obešel instalaci s diamantovým plochým pilníkem, jemným smirkovým papírem a čistícím a konzervačním sprejem na kontakty a všechny závady jakoby zázrakem zmizely. Začalo fungovat ABS, a to trvale, nejen po průjezdu loužemi, přestala svítit kontrolka signalizující poruchu lambda-sondy... Vysoké povinné ručení a vysoká spotřeba - hlavně po městě - z něj udělaly auto s nejméně vhodnými vlastnostmi pro můj styl ježdění. Auto je relativně úzké a dlouhé, se sklonem k předbíhání zadku v zatáčkách a jako všechna francouzská auta velmi měkké, tak velmi, že se s ním nedalo rychleji do zatáček. Nicméně - budiž mu k dobru přičtena slušná výbava (pohodlné sedačky se slušným bočním vedením, výrobcem montované elektricky ovládané NEZATÉKAJÍCÍ střešní okno, tónovaná boční skla, reproduktory ve všech dveřích, velký kufr i vnitřní prostor - odvezl jsem v něm pět 17" CRT monitorů, 8 počítačů a síťovou kabeláž najednou). Prostě auto spíš pro rodinné ježdění s velmi lehkou nohou na pedálu, na které jsem si ani po více než roce prostě nezvykl.
Posledním v řadě se stal a prozatím jím zůstává Nissan 200SX S13, model 1991. V našich končinách nepříliš běžný, oficiálně vlastně nedovážený model, s neotřelým a velmi krásným tvarem karosérie a výkonovým potenciálem lehce zvyšovatelným téměř do nebeských výšin, prostě dobrý základ sportovněji laděného nářadí pro ty, kteří neoplývají megakorunovými účty v bankách nebo bohatými a ke sponzorování ochotnými příbuznými. Sice jsem opět naletěl, tentokrát podvodníkovi spojenému se zlodějským autobazarem, ve kterém svoje podvody realizoval (k mé smůle nutno dodat, že úspěšně), nicméně za tohle to auto rozhodně nemohlo. Při koupi mi bazar totiž dokladoval zápis o technickém stavu, kde se psalo o generálce motoru, měněných předních brzdách atd. Skutečnost však byla taková, že po ujetí cca 100km se z výfuku valila mlha ze spáleného oleje díky netěsnícímu turbu, místo brzdových desek jsem našel jen zuhelnatělé zbytky, které nejenže řádně nebrzdily, ale ani neodváděly teplo a po chvíli ostřejší jízdy přehřátím modraly kotouče, z nichž jeden byl navíc uvnitř prasklý se starým, zaneseným a černým lomem. Servis, ve kterém měla být provedena oprava prohlásil, že pan majitel si jen nechal přehodit původní motor za jiný, vlastnoručně dodaný, zřejmě z vrakoviště. Soudruzi z bazaru se chovali arogantně, majitelka prohlašovala, že není přesvědčena, že jsem si závady nezpůsobil sám, a to i přesto, že jsem na ně poukázal již následující den po koupi. Továryšč majitel mi nechal posílat výhružné smsky podepsané "právní zástupce, nebudu se podepisovat" a korunu tomu nasadil soudruh inženýr - manžel papírové majitelky bazaru, prakticky však jeho vlastník (jak je v těchto končinách zvykem, když při potížích chcete být z obliga), který ač o věci nic nevěděl (nebyl ani přítomen), měl plná ústa naprosto scestných argumentů. Inu, platí, že absolvování vzdělávacího ústavu ještě nikomu inteligenci nezaručuje a debilita zabalená do arogance zůstává stále jen debilitou zabalenou do arogance. Přestože jsem vyhledal právní podporu, přesvědčil jsem se o tom, že v tomto státě se bude vždy dařit zlodějům a podvodníkům a slušný člověk na tento stav bude pokaždé jen a jen doplácet, protože vymahatelnost práva je nulová. Neřeší se stamiliónové a miliardové podvody a zlodějiny, tak proč by se měl někdo starat o jednoho podvedeného, ne? Takže jsem se raději smířil s několika ztracenými desetitisícovkami, investovanými do nutných oprav, než abych tytéž prostředky vkládal do několikaletých sporů s odvoláváním se, nedostavováním se k jednání a nakonec nějakým splátkám po pěti stovkách po dobu dvaceti let, jak mi bylo (ne)taktně naznačeno. Doufám, že to ale těm všivákům jednou někdo spočítá i s úroky...
Následoval tedy nepodařený repass turba, kdy servis zřejmě jen vyměnil kroužky a po pár stech kilometrech na nevyváženém rotoru uletěla vstupní lopatka, která zlikvidovala vše, co jí stálo v cestě. Zbytky jsme lovili až z intercooleru. Následovala další oprava, tentokrát již naštěstí řádně provedená, výměna kotoučů a desek, všech náplní, nový lak, jiné křídlo (to originální vymýšlel snad nějaký mimozemšťan), výměna tlumičů a spousta dalších maličkostí. Můžu zodpovědně prohlásit, že jsme si na sebe zvykli snad během týdne a pro nejbližší období neplánuju změnu za jiný model - snad i pro zkušenosti a informace, které jsem za tu dobu získal. Auto má již v základu okolo 170 koní, sice nepříliš pružných a záměrně přiškrcených, velmi slušně postavený podvozek s téměř ideálně rozloženým poměrem zátěže mezi přední a zadní nápravou. Díky vpředu podélně uloženému motoru a pohonu zadních kol jistě nezapře sportovního ducha. Zahraniční prameny o něm píší jako o nejlepším driftovacím nástroji a z vlastních zkušeností jim musím dát za pravdu. Jasně, na nějaké rallye to asi nebude, na smíšené a kluzké povrchy jsou čtyřkolky prostě lepší, ale jinak je to velmi příjemné svezení. Hlavní plus vidím v možnostech zvyšování výkonu, které je realizovatelné s nevysokými náklady a bezproblémovým využitím sériových dílů motoru až někam k hranici 400koní. Pro začátek jistě postačí sportovní sání, sportovní výfuk, zvýšení plnícího tlaku standardního turba a s tím spojené nutné přemapování poměru směsi programem v řídící jednotce. Další výrazný nárůst je možný výměnou turba, vstřiků, otevřeným výfukem atd., ale pak je určitě potřeba investovat nějaké prostředky také do podvozku, zejména brzd a tlumičů, abychom to stádo koní bezpečně udrželi na uzdě (a silnici). Původně jsem měl obavy z dostupnosti a ceny náhradních dílů, ale ty se již naprosto rozplynuly. Nejhorší, co může majitel tohoto auta udělat, je - navštěvovat značkové servisy. Sehnat díly (snad kromě celého motoru) není problém a šikovné ruce dokážou často téměř nemožné, mnohdy kvalitněji a za zlomek ceny. Auto má samozřejmě některé nectnosti poplatné době svého vzniku, poměrně chudou výbavu, velmi špatné sedačky s téměř žádným bočním vedením, kromě ABS žádné elektronické trakční asistenty, což se ovšem nedá považovat za nedostatek, nesmyslné zadní křídlo, naprosto nefunkční, ošklivé a způsobující korozi zadních dveří, mizerné sériové pásy a žádné doplňkové bezpečnostní prvky (airbagy a pod.). Vyloženě problémové jsou sériově montované brzdy, které prostě neodpovídají ani základnímu výkonu a jako některé další díly jsou značně poddimenzované, konstrukčně mizerně vyřešený management oleje, který při nesprávném zacházení a zanedbané údržbě (což je nešvar u 90% nových majitelů, přesedlaných z obyčejných cestovních aut) způsobuje prakticky všechny problémy s motorem a turbem. Vyklápěcí světlomety jsou nejlepší zavřené, tedy za dobré viditelnosti a letního času, při svícení s nimi mnoho štěstí nenaděláme. Je ale řada modifikací, které zlepšují vzhled i funkčnost... Sériové disky a pneumatiky také navrhoval někdo, kdo byl asi pod vlivem nějaké omamné látky, protože přenést i jen sériový výkon předepsanými 195mm galuskami na 15" discích je naprosto nemožné. Kola se protáčejí při jakékoliv akceleraci až do čtvrtého rychlostního stupně a stabilita v zatáčkách je velmi špatná. Minimem jsou 205, lépe 215 nebo 225, někteří kolegové jezdí i na 245-kách. Prostě širší pneumatika je na zadní nápravě v letním období nutností, nikoliv snahou o nějaký pochybný tuning. Originální disky jsou dle mého navíc i velmi ošklivé...
Několik základních údajů: třídvéřové kupé 2+2 místa (použitelnost těch zadních je ovšem jen v teoretické rovině), motor CA18DET 1809ccm přeplňovaný turbodmychadlem s mezichladičem stlačeného vzduchu, 127kW, délka 4535mm, šířka 1690mm, výška 1290mm, rozvor 2475mm, pohotovostní hmotnost 1200kg.
A tak tohle autíčko vypadalo v minulosti:
Není nad pořádnou školu smyku:
Občas je potřeba se sejít s podobně postiženými - buďto na občasných srazech nebo třeba tady, případně zde...
...a také někdy o sobě dát vědět i veřejnosti:
Po několika úpravách zevnějšku i pod kapotou:
Druhé mytí a první pořádné leštění v roce 2005:
...a na závěr odkaz na moje stránky, věnující se této problematice podrobněji: doublejay.wz.cz
Člověk míní, idiot mění... 5. 9. 2008 jsem jel splnit svoji povinnost vůči našemu socialistickému státu, totiž odevzdat podklady pro výpočet částky, o kterou budu okraden jako trest za to, že jsem si dovolil uplynulé čtvrtletí pracovat a nevřískal na sociálce, aby mi něco dali, že mám na něco nárok a že potřebuju mít na chlast, cigára, drogy, bary, herny a automaty. Dodržoval jsem předpisy a dokonce zastavil před přechodem, protože jeden chodec chtěl evidentně přejít na druhou stranu. Když mi přešel před předkem auta a ocitl se za levým předním blatníkem, dostal jsem zezadu ránu jako hrom a auto, které původně stálo metr a půl před přechodem, bylo najednou o dobré čtyři metry dál za polovinou přechodu. Teprve po nárazu se ozvalo kvílení brzděných gum, sdírajících se o asfalt. Odvázal jsem se z pásu, vyletěl z auta a zpoza volantu nějakého BMW vytáhl blbečka, který ještě držel v ruce mobil, na kterém si při své prasácké jízdě vymačkával SMS a aby ho nikdo neviděl, činil tak pod přístrojovkou a neměl čas se dívat na cestu. Výše zmíněný chodec měl z pekla štěstí, protože kdyby byl o tři kroky pomalejší, tak už by tady pravděpodobně nebyl. Další ránu mi uštědřila pojišťovna onoho blbečka, která na základě státem posvěcené zlodějiny zvané Povinné ručení naznala, že auto je sedmnáct let staré, zůstatková hodnota je po těch letech pár (x) korun a použitelných dílů po bouračce y korun, a že mi na základě zprávy likvidačního technika o totální škodě tedy vyplatí x – y. Co naplat, že auto mělo po generálce motoru a podvozku, že byl namontován samosvorný diferenciál, nově obložená spojková lamela atd. Kastle měla bouli na střeše, prohlubeň v zadním blatníku, traverza v zadním nárazníku byla otočená o 90 stupňů a vražená do kufru, kardan naražený, spojka vyosená, zničené zadní čelo, nárazník a kufrové dveře, prostě osm let práce se v jednom okamžiku ocitlo v kanálu stejně jako slušná hromada peněz. Následovala řada chybných rozhodnutí, které mě stály další hromady peněz s prakticky nulovým výsledným efektem a k tomu i spoustu ztraceného času. Jedno z těch rozhodnutí bylo, že do toho půjdu znovu, protože nemám až tolik věcí a aktivit, které by mi dovolovaly zapomenout na můj nepodnětný život a umožnily mi vypnout a odpoutat se od každodenních starostí a povinností. A tak téměř přesně po třech letech tu mám sice pojízdný, ale zatím pořád ještě polotovar, na kterém bude spousta práce a investic, ale jako základ to už snad vypadá slibně. Tak tedy – Nissan 200sx S13 1992, part II:
Poučení z krizového vývoje: blbečkům s mokrým řidičákem by nemělo být do rukou svěřeno plechové silniční nářadí vyššího typu než Škoda 100/105!!!
